仔細的公式1與汽車行業之間的關系已經在多年來上漲并流動,但始終存在明確的聯系。隨著汽車制造商正在進行劃船改變,通過越來越多的電氣化,新技術和朝向碳中立,F1需要遵循或將失去其備受尊敬的“道路相關性”的汽車制造商來解決氣候危機。

四種制造商提供F1的發動機,其更正地被稱為電源單元,因為它們采用了由前剎車和排氣的能量供電的1.6升Turbo V6和電動機。然而,本田于2021年底就在出路,引用其需要專注于2050年的碳中立,距離法拉利和梅賽德斯 - amg - F1的兩個最長的制造商支持者 - 加上雷諾。

由于F1的財務狀況現在以更好的順序,由于征收了成本上限,在明年的10支隊伍和底盤法規中更加公平地占據了獎金中,越來越多地轉向發動機技術。下一代電源單元設置為2025,并且可以容易地具有十年或更長時間的壽命,以F1進入20世紀30年代中期。它和合成燃料的驅動是F1自身目標的一部分,通過2030年實現凈零碳足跡。

Ross Brawn - 誰是2010年梅賽德斯成功的重點架構師,并且在全征密的Michael Schumacher Era中的邁克爾·舒馬赫時代的技術總監 - 是該過程的最前沿,擔任F1議事摩托車董事。體育產品的質量是他的首要任務,但他認為可以為制造商提供合適的技術和營銷游樂場。

“我們希望實現這一目標,確保我們擁有誠信的娛樂和有競爭力的冠軍,但隨后我們可以為這些品牌和公司參與一級方程式的可行投資來提升和提升水平,“是強盜如何平衡這些潛在的競爭挑戰。

為此,F1試圖將制造商更密切地涉及規則的概念。這肯定是一種改變方法; F1確實在其先前的所有權下嘗試這樣做,但由于我們公司自由女士在2016年舉辦了事物的方式,這是一道以來的戲劇性開關 - 無論如何地達到制造商,更積極地跟隨技術趨勢。目的是,這可以導致作為運動的技術領域,并且至關重要地,不斷在控制下支出。

“直到涉及自由,F1在這方面是被動的,”埃拉德說。“然而,我們在這個過程中有一個巨大的部分,團隊有一個巨大的部分,而FIA [Motorsport的全球理事機構]有一個巨大的部分。我們已經能夠生成自己的意見和我們對我們想要做的專業知識。前進的最佳方式來自學習趨勢,研究技術和歷史學習。